freon3
Administrator
Dołączył: 04 Cze 2006
Posty: 116
Przeczytał: 0 tematów
Ostrzeżeń: 0/3
Skąd: Ostrów
|
 Wysłany: Pon 3:29, 19 Maj 2008 Temat postu: bps |
|
|
Skrzynia biegów jest mechanizmem układu napędowego, służącym do uzyskania zmiany wielkości momentu obrotowego, wytwarzanego przez silnik, w celu uzyskania na kołach napędowych siły potrzebnej do pokonania oporów jazdy poruszającego się pojazdu.Skrzynia biegów, która stosowana jest w samochodach z tłokowymi silnikami spalinowymi umożliwia:zmianę momentu obrotowego, otrzymanie odpowiedniej prędkości wału napędowego, koniecznej do uzyskania wymaganej prędkości samochodu, ruch samochodu do tyłu, poprzez odwrócenie kierunku obrotów wału napędowego lub półosi napędowych, odłączenie silnika od wału napędowego samochodu, poprzez umieszczenie dźwigni zmiany biegów w położeniu neutralnym. 2.2. Podział skrzyń biegówZe względu na sposób uzyskania zmiany wartości przełożeń, skrzynki biegów dzielimy na:stopniowe, w których ograniczoną liczbę przełożeń uzyskuje się skokami, bezstopniowe, w których w określonych granicach można uzyskać nieskończenie dużą liczbę przełożeń, zmieniających się w sposób ciągły. Do stopniowych skrzyń biegów należą wszystkie skrzynie z przekładniami zębatymi. Określoną liczbę przełożeń uzyskuje się tu za pomocą pewnej liczby kół zębatych, które w zależności od oporów jazdy mogą być włączane w czasie jazdy samochodem.Przekładnie bezstopniowe dzielimy na statyczne (np. przekładnie cierne) i dynamiczne (np. hydrokinetyczne).Stopniowe skrzynie biegów można także podzielić ze względu na sposób sterowania tzn.sterowane ręcznie, sterowane półautomatyczne, sterowane automatycznie. W skrzyniach sterowanych ręcznie włączenie wymaganej przekładni odbywa się przez odpowiednie ustawienie dźwigni zmiany biegów.Sterowanie półautomatyczną zmianą biegów jest wtedy, gdy dobór biegu zależy od kierowcy, a samo przełączanie odbywa się samoczynnie - do tego rodzaju sterowania zaliczamy np. sterowanie preselekcyjne, które polega na ustawieniu przełącznika biegów na wybranym przez kierowcę biegu i włączaniu się tego biegu w zależności od położenia pedału przyspieszenia, lub też od impulsu wywartego przez kierowcę w inny sposób.W skrzyniach sterowanych automatycznie wybór odpowiedniego przełożenia w ramach nastawionego zakresu przełożeń odbywa się samoczynnie, bez udziału kierowcy.Stopniowe skrzynie biegów można podzielić również według sposobu zazębiania się kół zębatych na:z przekładniami zębatymi o osiach stałych (w skrzynkach tych zmiana przełożenia odbywa się bądź przez zastosowanie specjalnych sprzęgieł, bądź przez przesuwanie kół w czasie ruchu samochodu), z przekładniami zębatymi o osiach obracających się (są to tzw. przekładnie planetarne, obiegowe), w których zmiana biegów odbywa się poprzez zahamowanie i odhamowanie jednego lub kilku systemów obiegowych). 2.3. Wymagania stawiane skrzyniom biegówW odniesieniu do skrzyń biegów stawiane są następujące wymagania:uzyskanie różnych sił napędowych i korzystnych właściwości ekonomicznych przy założonej charakterystyce silnika, łatwość sterowania, cichobieżność pracy. Pierwsze spośród postawionych powyżej wymagań jest w zasadzie zapewnione za pomocą prawidłowego doboru przełożeń przekładni i przełożeń kół na różnych biegach. Ale w takim przypadku bardzo komplikuje się konstrukcja skrzyni biegów, znacznie zwiększa się jej ciężar i gabaryty. Obecnie w samochodach osobowych najczęściej stosowane są skrzynie pięciobiegowe.Sterowanie skrzynią biegów ułatwione jest w największym stopniu poprzez zastosowanie synchronizatorów. We współczesnych konstrukcjach, w skrzyniach biegów samochodów osobowych stosowana jest synchronizacja na wszystkich biegach do przodu.Cichobieżność skrzyń biegów w znacznym stopniu zależy od rodzaju zastosowanych kół. Najczęściej koła zębate wyższych biegów posiadają zęby walcowe, śrubowe, zaś biegów niższych zęby proste lub łukowe.Skrzynie biegów są najbardziej celowe do stosowania w przypadkach odległościowego i automatycznego sterowania i dlatego najczęściej stosuje się je w charakterze stopniowych skrzyń biegów z automatycznym lub preselekcyjnym sterowaniem. Łatwość sterowania i cichobieżność zależy również od sposobu przełączania kół. Zastosowanie przesuwnych elementów umożliwia uzyskanie skrzyni biegów prostej i zwartej. Trwałość elementów skrzyni przy tym nie zaspokaja współczesnych wymagań. Zastosowanie sprzęgieł zębatych do przełączania przekładni zwiększa nieco trwałość, ponieważ uderzenia przy przełączaniu przekładni przejmowane są przez znacznie większe powierzchnie zębów i kół. III. Rodzaje synchronizatorówPrzy włączaniu przekładni za pomocą sprzęgła kłowego lub zębatego występuje uderzenie, gdy prędkości obwodowe stykających się ze sobą części nie są jednakowe. W celu wyrównania tych prędkości łączy się obie części pomocniczym sprzęgłem ciernym. Po wyrównaniu tych prędkości, czyli po przeprowadzeniu tzw. synchronizacji, włączone zostaje sprzęgło zębate i to właśnie ono przenosi moment napędowy. Takie urządzenie złożone z dwóch sprzęgieł: ciernego i zębatego wraz z urządzeniem łączącym te sprzęgła nazywa się synchronizatorem.Stosowane obecnie synchronizatory można podzielić na trzy grupy: proste, bezwładnościowe i bezwładnościowe z samowzmacnianiem.3.1. Synchronizatory prosteSynchronizatory są to konstrukcyjnie małe sprzęgła, które
włączane są i utrzymywane w sprzęgnięciu tak długo, jak wydaje się to konieczne wykonującemu zmianę biegów. Włączanie i utrzymywanie w stanie sprzęgniętym wykonuje się za pomocą dźwigni zmiany biegów.Synchronizatory proste mają bardzo prostą konstrukcję, ale jednocześnie pozwalają na włączenie biegu przed całkowitym wyrównaniem prędkości obrotowych sprzęganych elementów.Stosuje się rozwiązania synchronizatorów prostych w postaci sprzęgieł stożkowych, pierścieniowych lub wielopłytkowych. We wszystkich tych przypadkach sprzęgła muszą być tak połączone ze sobą, aby najpierw pracowało sprzęgło cierne, a dopiero po wyrównaniu prędkości kątowych powinno nastąpić włączenie sprzęgła zębatego.3.1.1. Synchronizator stożkowyPrototypem synchronizatorów prostych jest synchronizator stożkowy firmy BORG-WARNER (przedstawiony na rys. 1), wprowadzony na przełomie lat dwudziestych i trzydziestych do samochodów amerykańskich.W synchronizatorach stożkowych powierzchniami współpracującymi są powierzchnie stożkowe, o kącie pochylenia tworzącej stożka 5 do 100. Jedna powierzchnia połączona z kołem zębatym, wykonana jest ze stali utwardzonej powierzchniowo; powierzchnia ta jest gładko obrobiona. Druga powierzchnia stożkowa jest wykonana z brązu, mosiądzu lub odpowiedniego stopu. W celu przerwania filmu olejowego i uzyskania tarcia suchego lub półpłynnego niezależnie od prędkości poślizgu, powierzchnia ta posiada nacięcia.W tego typu sprzęgłach siła zatrzasku powinna być duża w celu skrócenia okresu synchronizacji, jednak pokonanie jej przez kierowcę nie może być związane z nadmiernym wysiłkiem. W samochodach osobowych siła potrzebna do przesunięcia tulei równa jest 350 – 600 N, zależnie od przełożenia w mechanizmie zamiany biegów.3.1.2. Synchronizator pierścieniowyZupełnie odmienną budowę posiada synchronizator pierścieniowy typu PORSCHE (rys. 2). W synchronizatorze tym wyrównanie prędkości kątowych zachodzi przy wykorzystaniu tarcia między powierzchnią wierzchołków zębów tulei o wewnętrznym uzębieniu (4) i zewnętrzną powierzchnią rozciętego pierścienia synchronizującego (1). Powierzchnie te wchodzą w styk jako stożkowe o małym kącie rozwarcia.Elastyczność pierścienia umożliwia nasunięcie na niego tulei, następuje przejście ze stożka na walec, a później nawet zaskoczenie pierścienia we wgłębieniu w tulei. Na końcu tego ruchu zęby tulei wchodzą w zazębienie z wieńcem zębatym (5) i tworzy się sztywne połączenie tak samo, jak w innych synchronizatorach. Umieszczony swobodnie na wałku (3) pierścień synchronizujący połączony jest sztywno z wieńcem zębatym. Przy nierównych prędkościach kątowych pierścień opiera się swoim końcem o wkładkę, a siły tarcia działające na obwodzie usiłują go obrócić. Ten układ sił stara się rozprężyć pierścień, a więc występuje zwiększenie docisku między pierścieniem a tuleją. To właśnie działanie sił tarcia określa się jako samowzmocnienie i podaje jako charakterystykę omawianych synchronizatorów.W porównania do włączania biegu przy wyrównanych prędkościach, w okresie synchronizacji potrzebna jest większa siła do ściśnięcia pierścienia.
-----------------
-wały napędowe-zadaniem wałów napędowych jest doprowadzenie napędu do kolejnych oddalonych od siebie zespołów układu napędowego.w układzie klasycznym wła napędowy łączy wałek główny skrzynki biegów z wałkiem napedzającym w samochodach terenowych i ciężarowych gdzie wystepują dwa lub3 mosty stosowane jest kilka wałów które łączą skrzynke biegów ze skrzynką rozdzielcza i skrzynkę rozdzielcza z poszczegulnymi mostami napędowymi w przyadku gdy poszczegulne elementy ukłądu napedowego są od siebie oddalone w durzych odległościach to stosuje się wały dzielone podparte łożyskiem tocznym.poszczegulne zespoły układu są zawieszone elastycznie i podczas pracy moga zmieniac swe polozenie wzgledem siebie szczegulnie duze zmiany polozenia zwiazane są z nierównosciami drogi i daltego wały napedowe wyposarza się w przeguby ktore umozliwiaja prace przy zmienym koncie zalamania osi walów napedzającego i napędzanego.wały konstrułuje się jako dzielone polonczone wielwypustem co umozliwia zmiane odleglosci między lonczonymi zespolami.Typowy wał wyposarzony jest w przeguby krzyrzakowe jego dłurzsza czesć wykonana jest z cienko scienej rury stalowej bez szwu.do rury z obu stron przyspawane sa koncowki nazywane widelakim przegubu oraz koncówk wielowypustowa. ze względu na znaczne prendkosci obrotowe oraz małą szczywnośc wały musza byc staranie wyruwnowarzone.wały obliczamy na zginanie oraz na skrecanie oraz wyznacza się predkosc krytyczną przy której mogłoby dojsc do wygięcia wału w skutek dzialania duzej sily odsrodkowej.obliczana predkosc krytyczna powina byc conajmniej o 50% weksza od maxpredkosci kątowej wału korbowego. na watrtosc predkosci krytycznej najwięszy wpływ ma długosc walu ktora nie powinna byc wieksza od 1.6m.
-Przeguby-w ukaldach napedowych sluza do przekzaywania momentu obrotowego z jednego wału na drugi w przypadku gdy osie obrotu tych wałow sa do siebie nachylone rozroznia se dwa rodzaje przegobow-prsote w przegubie prostym predkosci wałów przed i za przegubem sa różne jednak istnieje mozliwosc ze predkosci te sa równe gdy kat nachylenia walów utworzy tojkat równoramieny(homologiczne)-równobierzne w przypadku tych przegubow predkosci katowe wałów przed i za przegubem sa równe nie zalerznie od kat jaki tworza oba wały. najczesciej spotykanym przegubem prostym jest przegub krzyrzakowy.Aby przegob mogl dzialac to jego widelki powinny byc polozone w tej samej plaszczyznie. przegob prosty moze pracowac jako przegob jako przegob ruwnobierzny pod warunkiem ze kat zalamania twarza trójkat równoramienny czyli kat przy podstawie sa równe. osiąga się to przez polonczenie dwuch przegubow i wtedy powstaje tzw przegob dwu krzyrzakowy ktory spelnia wmienione warunki przeguby dwukrzyrzakowe ze wzgeldu na skaplikowana kąstrukcje są żadko sotosowane. obecnie klasycznymiprzegubami homokinetycznymi stosowanymi do napedu kół kierowabych sa przeguby Berfelda,który jest udoskonalona wersja przegubu rzeppa.w wałach i przegobach stosowane sa elementy podatne ktore z regoly sa z gumy ktorej dodatkowa opruccz elastycznosci cecha jest znaczne tlumienie wewnetrzne mniejszajace drgania od przenoszonego momentu obrotowego.w nwoczsnych napedach odchodzi sie od elementów gomowych i stalowo gomowych ze wzgledu na mala trwalosc.
-mosty napedowe-jest to zespol elementow nosnych i mechanizmow napędowych spełnaijacy zadanie osi przejmujancej czesc cięzaru pojazdu oraz przekazujacej nape d od walu napędowego na kola jezdne. w zalerznosci od usytuowania mosty napedowe dzielimy na tylnie przednie oraz srodkowe ktore wystepuja w pojazdach o więcej niż dwoch osiach w sklad mostu napędowego wchodza przekladnia glowna mechanizm roznicowy oraz pólosie napedowe w zalerznosci od konstrukcji zawieszenia a wiec od sposobu powiazania kół z podwoziem rozróznai się sztywne mosty napedowe oraz mosty z niezalerznym zawieszeniem kó.przekładnie glowne-przekładnia główna jest to stale zazebiona przekladnia zebata o przelorzeniu zwalniajoncymslurzaca do zwiekszania momanetu obrotowego doprowadzanego do kół oraz w wielu przypadkach zmniejszajanca kierunek przekazywania napedu z podłuznego na poprzeczny.przekładnie glowna stanowai zebatki oraz kolo tlaerzowe.przekladnie glowne mozna podzielic na proste i hipoidalne ktore wykazuja większą wytrzymałosc oraz haraktryzuja sie cicha praca.przekladania glowana skalda sie z 2 kol zebatych storzkowej i kola talerzowego.w niektórych samochodach najczesciej durzych cierzarowych stosuje sie przekładnie podówjne lub przekładnie dzielone ktre składaja się z pojedynczej przekładni storzkowej oraz dodatkowych przekładni walcowych umieszczonych przy kolach samochodu.niekiedy stosuje sie dwo stopniowe przekladnie glowne.
Post został pochwalony 0 razy
Ostatnio zmieniony przez freon3 dnia Pon 3:38, 19 Maj 2008, w całości zmieniany 2 razy |
|
|
FAQ
Szukaj
Użytkownicy
Grupy
Galerie
Rejestracja
Zaloguj się, by sprawdzić wiadomości
Zaloguj
